先讲一个小故事

某电动汽车研究达人，有一次做制动回馈研究，一个小时给电网发了几十度的电。缴电费的时候，对电网工作人员说，“我用你们电网的电，这个电表给我计费，现在我给电网发电，你们不给我钱，电表还给我计费，这不太科学吧？兄弟，电费给便宜点？” 
    虽然只是开玩笑，但说这话时那是理直气壮的。就像杀人偿命、欠债还钱一样的道理，你给我电，我给你钱；我给你电，你给我钱 —— 这应该就是常人对电网的最朴素的认知模型了。
    没想到电网工作人员大吃一惊，“你们私自发电并入电网了？？？你们发电入网，还想要钱，没向你们额外收费就不错了！！” 
    初听这个故事我感觉，这工作人员真是岂有此理啊！后来才明白，私自发电并网，电网在负荷转移层面是占了便宜，但在负荷调节层面是吃了大亏，在旋转备用层面是没有帮助的。而负荷转移(Load shifting)、负荷调节(Regulation)、旋转备用(Spinning reverse)就是V2G的最主要的三种形式。

通俗地说，所谓V2G，就是车(Vehicle)与电网(Grid)以多种形式增强了互动，从而实现了对双方都好的、更加紧密互动的状态。

展开介绍一下V2G主要的形式：负荷转移

虽然电价是固定的，但短期内发电成本却是边际成本递增的(原因不在此处展开)。因此，电网希望全社会的用电需求是稳定的。可哪有这么好的事情啊，夏天开空调、春秋不开空调，这是季节波动；下班回家看电视做饭加充电用电多，12点后关灯睡觉为爱鼓掌用电少，这是日内波动。

减少波动无非就是两种措施：高峰时尽量少用电、甚至给电网充电(削峰)，低谷时鼓励用电(填谷)，特别是那些具备储能功能的电器。这在电网叫需求侧管理(DSM,demand side managemand，与最近常说的供给侧改革是两码事……)。

需求侧管理在研究领域很火，但一直很难办，为啥呢？因为一般家庭里都没有储能功能的电器啊。当然，你可能不服，你说你家有储能电器：比如笔记本电池、智能手机、电动自行车，还有手机充电宝……好吧，这么说也没错，不过这里想强调的重点是：电动汽车才是超大的储能功能的电器。

有多大呢？
    如果一个城市10%的汽车换成电动汽车，而且这些车都是晚上8点充电的话，有可能使峰值负荷增加20%！(如下图所示。数据只保证大概不离谱)对电网的冲击，意味着需要更大的发电固定资产投资，这时常也是电动汽车反对派常用的论据。

这下好了，电动汽车一来，电网要瘫痪，咋办？如果V2G的负荷转移玩得好，从上图的蓝色区域移到黄色区域，不就好了吗？
    如果玩得再好一些，在晚上8点我不仅不用电，还给你电网充电，这样就减少了峰值负荷，让电网舒坦，减少了大量的发电固定资产投资，不是更好吗？当然，这个“玩得再好一点”很困难，面临很多难以逾越的难题，比如锂电池寿命，比如并电入网。

如何对于电动汽车入网的特点进行仿真研究，如何在前期对控制策略进行实时测试，是目前V2G科研工作中亟待解决的关键问题。

目前的汽车充电桩只能给汽车充电，不支持给电网馈电。如果要实现V2G技术的推广和运用，充放电策略的开发和测试是其研究的关键技术。 

有相关的研究吗？

有，挺多。在这推荐几篇好的：

1. <Achieving controllability of electric load>, CallawayD S, Hiskens I A. Proceedings of IEEE, 2011, 99(1):184-199
   推荐理由：IEEE年度好文。通俗易懂，入木三分。

2. <Vehicle-to-grid power fundamentals: calculatingcapacity and net revenue>Kempton W, Tomic J. Journal of Power Sources, 2005,144(1):268-279
   推荐理由：提出V2G概念的文章。

3. 《一种电动车入网的实时仿真及测试平台》                          

   推荐理由：其实也就一般吧，目前某国内知名整车厂刚刚交付验收了一套，怕大家不知道，目前市场上还有这种操作啦…（捂脸害羞）